Die Binnenwasserstraßen sind entstanden und ausgebaut worden, um schwere und Massengüter (Erz, Kohle, Kies, Sand ...) transportieren zu können. Für diese Ansprüche und an diesen Ansprüchen haben sie sich entwickelt. Das heißt: Breite, Tiefe, Schleusen und andere technische Einrichtungen sind für diesen Bedarf gebaut worden. Auch die Brücken über die Kanäle.

Der Containerumschlag ist hingegen eine ziemlich junge Variante des Binnenwassertransportgeschäfts und unterscheidet sich in einem grund-legenden Punkt von allen bisherigen: Container sind relativ leicht. Zum einen, weil sie Stückgut beinhalten, das per se leichter ist als Massengut, zum anderen, weil sie als Transportumverpackung hin- und auch wieder zurück gefahren werden müssen. Etwa jeder fünfte Container auf einem Transport ist leer (als mittleres Containergewicht wurde 1999 von der Zentralkommission Rheinschiffahrt 9,6 t pro TEU ermittelt). Das bedeutet, dass auf einem Binnenschiff mehrere Container über- einander gestapelt werden (wozu Container ja extra entwickelt worden sind).

Mit diesen übereinander gestapelten Containern verlässt ein Binnenschiff aber den oben beschriebenen historisch gewachsene Zweck, für den das Kanalnetz gebaut worden ist: Es ist kein Massenguttransporter mehr, sondern ein modernes Containerschiff und stellt damit auch andere Ansprüche an sein Gewässer. Und einer dieser Ansprüche ist: Eine möglichst große Durchfahrtshöhe unter Brücken.

Dieser Anspruch ist neu. Im Massenguttransport sind Durchfahrtshöhen nicht so sehr relevant, da geht es eher um den Tiefgang der Schiffe, die sogenannte "Abladetiefe". Ein Containerbinnenschiff kann vier Lagen Container transportieren und braucht dazu eine Brückendurchfahrtshöhe von 9,10 Metern. Die allerneueste Schiffsgeneration kann sogar fünf Lagen laden.

Die Hafen-Wittlager-Land-GmbH (HWL), die gegründet wurde, um den Containerhafen in Bohmte zu projektieren, benennt als "Hauptdestinationen", also Zielpunkte, die von ihrem neuen Hafen aus angelaufen werden sollen, die Nordseehäfen Antwerpen und Hamburg. Auf dem Weg nach Antwerpen liegt u.a. die Südstrecke des Dortmund-Ems-Kanals (DEK-Süd), dessen Brücken einzeln von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion West im Internet aufgeführt werden. Daraus ist offen und für jedermann und -frau ersichtlich, dass nur ein einlagiger Containertransport möglich ist, weil 22 Brücken niedriger sind als 5,25 Meter, die für einen zweilagigen Containertransport notwendig sind. Wie die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in einem Extra-Faltblatt mitteilt, weisen annähernd 80 Brücken über den Kanälen im Ruhrgebiet und auf der Südstrecke des Dortmund-Ems-Kanals eine Durchfahrtshöhe von weniger als 5,25 m auf.

Ein mit Containern beladenes Schiff kann auf dieser Strecke also nur zu 1/4 seiner Ladekapazität beladen werden. Auf dem Weg nach Hamburg ist immerhin ein zweilagiger Transport möglich (1/2 der Ladekapazität), allerdings ist das Schiffshebewerk Lüneburg-Scharnebeck nur für Schiffslängen bis 100 Meter geeignet, moderne  Groß- oder Übergroße Motorgüterschiffe (GMS oder ÜGMS) sind aber länger als 100 Meter. 

Ein nur zu einem Viertel beladenens Schiff fährt gar nicht erst los, das lohnt sich nicht. Ist es zur Hälfte beladen, eigentlich auch nicht. Untersuchungen bestätigen, dass Schiffsgröße und -auslastung in der stark umkämpften Binnenschifffahrt zur Erreichung von Kostendeckung von enormer Bedeutung sind. Und die ist bei halbvollen Schiffen nur gegeben, wenn höhere Frachttarife vereinbart werden, was den Schiffstransport gegenüber anderen Transportmöglichkeiten teurer werden lässt und daher im Regelfall nicht durchsetzbar ist.

Ein Containertransport auf Binnenschiffen ist auf diesen Strecken daher nicht wirtschaftlich zu betreiben. Das sehen die Berufsverbände der Binnenschifffahrt und (eigentlich) auch die Wasser- und Schifffahrtsbehörden so, die z.B. in ihrem Verkehrsbericht 2012 (S. 18) schreiben: „Gleichwohl sind die vielen niedrigen Brücken der Grund dafür, dass sich im Kanalgebiet bis auf weiteres keine wirtschaftlich tragfähigen Containerverkehre, die mindestens zweilagig sein müssten, entwickeln können.“

Eine Anhebung der Brücken ist nicht in Sicht. In der „Übersicht über die laufenden Vorhaben und die für den Bundesverkehrswegeplan vorgeschlagenen Vorhaben“ des Bundesverkehrsministeriums vom 11.5.2015 sind sämtliche Projekte zur Verbesserung von Brückendurchfahrtshöhen schon „auf Basis der Vorüberlegungen ausgeschieden“.[*]